日本大力推广氢能源汽车
丰田公司量产的全球首款氢燃料电池车MIRAI，售价约合人民币46万元。
MIRAI在日语里是“未来”的意思，它能把液态氢转化为电能，排出的是无害的水，甚至可以达到饮用标准。这款车搭载的最核心的部件“氢燃料电池”，在日本已成为一项成熟的技术。
目前，日本国内道路上行驶的氢汽车超过4000辆。一家位于东京市中心的加氢站，平均一天下来，前来加氢的车辆仅不到10辆。
工作人员透露，类似的加氢站在日本共有100多个，和普通加油站非常类似。工作人员通过一个输送管道，大约用3分钟，就可以加满5公斤的氢气燃料。
加满一箱的价格大概在400元人民币，能够行驶600公里左右。
央视财经记者了解到，日本加氢站目前主要依靠政府补贴，如果未来能实现自负盈亏，每天至少需要售出200kg的氢燃料，相当于60次家用轿车加氢。
为了增加氢基础设施的利用次数，丰田公司还为日本大型连锁便利店7-11打造了专用的氢能源物流卡车。
日本正在努力完善氢能源产业链，力图突破能源困境、获得长久的收益。
今年，氢能源发展首次进入我国的政府工作报告。
在锂电池汽车的补贴逐年退坡的背景下，氢燃料电池汽车的补贴不减反增，这在一定程度上大大刺激了氢能源产业的发展。
中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任、中国金属学会理事长干勇曾在央视财经《中国经济大讲堂》节目中表示，我国的氢能产业正在进行区域布局，现在已经有20个省市正在做氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划，而且已经形成了6个地区，华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，涌现出像上海、如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。
那么，国内氢能源发展现状究竟如何呢？
氢能源迎来风口
今年3月15日，国务院新闻办就《政府工作报告》的83处修订进行了解读，其中“推动充电、加氢等设施建设”一条引发了业界广泛关注。
3月26日，财政部发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求在降低锂电池汽车补贴的同时，支持各地对充电、加氢基础设施进行“补短板”建设。
广东佛山市南海区发展和改革局副局长 蔡德权：对整个新能源汽车的补贴进行明确，我认为对产业发展是有利的，特别是在燃料电池汽车这一块，明确了国家在这一块的力度不减。
进入2019年，无论是从政策面，还是从产业链上，氢燃料电池汽车的产业化路径逐渐清晰。
上市公司纷纷在氢燃料电池汽车的零部件、电堆、电池系统和整车等产业链各个环节加速布局。
3月21日，美锦能源公告称，公司旗下控股子公司佛山市飞驰汽车制造有限公司，向佛山市汽车运输集团有限公司等三家公司，合计交付190辆氢燃料电池城市客车；雪人股份3月21日公告，拟在重庆市两江新区投资设立燃料电池发动机及其核心零部件制造项目，项目总投资为45.5亿元；同时，在重庆市分期建设35座加氢站。
天风证券电力新能源首席分析师 杨藻：这些上市公司看到了产业链未来几年的一个巨大的机会，所以在行业起步阶段加大布局，来实现一个产业链的卡位，为未来几年的发展赢得一个先发优势。根据我们对于电动车产业链的复盘情况来看，我们觉得这种趋势还会继续延续下去，不断会有上市公司在这个领域进行一个新的投资布局。
目前，多家车企也推出了氢燃料电池商用车的产品。中国汽车工业协会统计，2018年中国氢燃料电池汽车产销完成1527辆，包括1418辆氢燃料电池客车以及109辆氢燃料电池货车。
国内加氢站盈利能力受限
目前，资本对氢能源行业的关注重点大多集中在氢燃料电池等领域，对于氢能源行业中重要的一环——加氢站，目前运营情况如何？是否已经具备了商业化运营的条件了呢？
在我国，无论已建还是在建的加氢站点，多数停留在示范、实验等阶段，资金更热衷于投资氢燃料电池、整车生产等领域。
加氢站发展滞后、盈利受限，反过来又制约了企业投资的积极性，导致投资、运营双双遇冷。
广东云浮（佛山）氢能标准化创新研发中心主任 赵吉诗：有很多车企要做车辆测试，需要加氢，但外面又找不到合适的加氢站，所以就自己建站，但是建站没有经营许可，所以不能对外经营。
除了前期一次性投入成本高，在筹建过程中，加氢站的选址也是一个难点，加氢站的建设必须结合安全因素，与重要公共建筑要保持50米以上的安全间距。
除了前期的选址问题，江苏如皋、广东佛山等起步较早的地区，通过自行出台文件等方式，明确了当地主管部门。
但作为地方措施，这些文件又不具备通用性。在部分地区，有的企业压根不知道找哪个部门审批，更无法开展下一步工作。
