在五部委的沉默中，由低速电动车引发的争议持续发酵。在日前举行的电动车百人会“低速电动车峰会”上，以杨裕生院士“低速电动车不应限定电池种类”的开场发言为导火索，直接向正在制定中的要求把铅酸电池全部换成锂离子电池的低速电动车国标开炮。

　　“第一次工作组会议上工信部就授意工作组排除铅酸电池，2016年12月30日的第三次工作组会议上进一步明确了这个意图，现在到底要不要限定‘不用铅酸电池’已成为会上、会外争论的焦点。”工程院院士杨裕生院士直言，排斥铅酸电池是对市场竞争机制的干扰，在电池技术上，应该让市场当裁判，标准制定方不能越俎代庖。

　　他更是直接对工信部隔空喊话，希望其接受自己的“忠言逆耳”，不要变着法儿的打压低速电动车。而清华大学教授陈全世以及上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在内的专家则从低速电动车究竟属于哪个车辆范围展开阐述，虽然对电池和标准各持不同意见，但都提醒五部委此前已经上报获批的原则需要落实。

　　不过，与专家们的态度不同，发改委相关负责人在接受经济观察报记者采访时，则将低速电动车称为因为拖得太久而长得太大以至于“要命”的“病症”。多位业内人士透露，争议已经使得中央各部委谈“低速”色变，同时也将标准制定主管方工信部推上了舆论的顶峰。

　　“这个话题太敏感，不敢多谈”，会后多位专家都对经济观察报记者的采访表示“抱歉”。事实上，为避免引起争议，峰会演讲嘉宾在现场明显都是欲言又止，但又觉不吐不快。这让低速电动车的标准制定背后各利益方的博弈更加微妙。

　　陈世全在日前的电动车百人会上透露，低速电动车技术标准将很快出台。毫无疑问，涉及上百家企业、近百万产能的低速电动车转正之路，也将成为2017年新能源汽车圈的头等大事。

　　电池争议

　　现年84岁高龄的杨裕生院士从事电池研究近30年，无论身份还是专业水平上，都是泰斗级人物。作为新能源汽车发展中“市场驱动派”的重要代表人，近几年来，杨裕生院士一直积极谏言新能源汽车产业的发展。

　　“我认为现在正在制定的低速电动车的技术标准，不应该限定电池的品种。”杨裕生称，在最重要的安全和污染问题上，铅酸电池和锂离子电池各有优缺点，都有待提高完善，应该允许公平竞争发展。

　　“说锂离子电池是‘绿色’的，是一知半解。”杨裕生称，锂离子电池从电池材料石墨的提取到废电池的处理都产生大量的污染;而铅酸电池产业链中出现过的污染问题是由于法规不健全、管理监管不力造成的，而非电池之过。

　　“美国铅酸电池产量与我国相当，但不属污染产业。且近几年经过工信、环保等部联手大力整治，铅酸电池的污染问题已大为改观。而且在安全性上，铅酸电池是完胜锂离子电池的。杨裕生称，“两类电池的两类隐患都要通过管理和技术进步消除，而非禁用了事!”

　　他直言，部件品种应由企业选择，让市场当裁判员，没有必要用标准来越俎代庖。“欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池。”

　　杨裕生院士更是披露，2014年工信部的“强基工程”曾支持启停式用铅炭电池，如今又不让低速电动车使用如此好的电池，无异于工信部自打“强基工程”当头一棒。记者获悉，虽然标准工作组由五部委(工业和信息化部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委)共同领衔，但内部都默认“这事归工信部管”。

　　相比之下，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世的观点则相对中立。从过往的观点来看，陈全世并不是低速电动车的支持者，在2014年第一次传出低速电动车政策将出台的消息后，陈全世就曾直言中央部委绝不能因为部分地区市场的畸形发展向低速电动弯腰。

　　但陈全世的观点在发生变化，2015年他开始建议低速电动车通过技术升级或申请修改标准来寻求合法化的身份。低速电动车的敏感性让敢于直言的陈世全也有所顾忌。他特别澄清“微型电动车标准的起草我也参与了，但我绝对不是负责人”。陈全世曾任全国汽车标准化电动汽车专业委员会三届副主任，动手起草了七项电动车国标。

　　国外标准参照性争议

　　参照国外标准，是低速电动车标准制定时的一个重要思路。上海机动车检测中心副总工程师缪文泉指出，在欧洲L类摩托车的认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮分属L6和L7类别，是L类摩托车中重要的子分类产品。其中“重型四轮车”的性能设定是：最大功率≤15kW、最高车速≤90km/h、封闭人员舱、最多3个进入人员舱通道。

　　经济观察报记者查阅上述欧洲L类摩托车的认证法规发现，其中子类别L6e-BP“载人轻型四轮车”，以及L7e-C重型四轮车已经与知豆等国内微型电动车相似。“中国其实最初就是为了出口到国外才开始生产低速电动车的。”缪文泉称。

　　而公安部的文章中只提到了“轻型四轮车”的说法，而隐去了其归属于摩托车类别，非汽车类别的重要属性。这被认为是“断章取义”。此外，缪文泉介绍，欧美国家并非如文章所说对低速电动车严防死守。法国等欧洲国家为了鼓励这种车，对电动L6(四轮摩托车)的补贴和汽车是一样的，特别是巴黎。在中国，低速电动车既不给补贴，又要按汽车类别走。

　　缪文泉认为中国的低速电动车不能按照纯电动汽车的标准来限制，而应该与欧洲保持一致将其归位于摩托车类别下一个单独的“四轮低速电动车”子类别。缪文泉认为，标准制定方应该正视低速电动车的特殊性，同时接受其满足特殊群体而存在的合理性。

　　当然，缪文泉的观点同样引来不同意见，中国汽车技术研究中心原主任赵航提醒，对某些车型概念，国外与国内的理解并不相同，不能直接照搬。虽然对于低速电动车标准这一敏感问题上，专家普遍各持己见，但对于五部委在低速电动车标准制定上的“动机不纯”以及希望“一箭多雕”的心思，各专家却是普遍认同的。

　　杨裕生院士批评的最为直接，他认为“排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招。目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，造就了低速电动车最为廉价且节能减排，它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展，但也对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁，可能这就是我国低速电动车标准推迟落后国外几年的主要原因。”

　　杨裕生向《四轮低速电动车技术条件》标准工作组尤其是向“在现场的组长”谏言称，制定标准的目的是“推动低速电动车向规范化方向发展”。要通过规范化达到发展，而非借规范化之名“扼杀”。

　　从电动车国标制定领导班子中退休的陈全世则对电动车“多头管理”的弊病早有提醒，此前他在接受关于低速电动车问题的采访时曾直言，“现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管(低速电动车)，谁想管，谁又敢管?”

　　事实上，对于五部委，尤其是标准制定主导方工信部而言，低速电动车已经成为留给2017年的一个“烫手山芋”。“低速电动车的事确实几年前就该管，拖到现在要命了，你说怎么办?”发改委某负责人对经济观察报记者无奈的表示，“就算是要命，现在也得解决了。”