近日，在电池产业联盟主办的“动力·储能电池前沿技术和应用”论坛上，记者从工信部装备工业司汽车处处长陈春梅处获悉，目前工信部正在加快起草和编制《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》(下称《指导意见》)，有望在年内公布。

　　同时，已经进入最后打磨阶段的动力电池技术路线图也有望在近两月发布。

　　推动新体系电池产业化

　　陈春梅表示，《指导意见》明确了动力电池产业2020年到2025年的主要发展目标，也提出了促进产业发展的重点任务和保障措施。

　　“2020年的目标现在已经很明确了，2025的目标是：要进一步加快研发和生产新体系的电池，推动新体系电池的产业化。”陈春梅说。

　　此前6月30日，国家动力电池创新中心在京成立。工信部副部长辛国斌在成立大会上表示，动力电池2020年的目标是，电池单体比能量达到每公斤350瓦时，成本降至每瓦时0.6元。

　　而国家动力电池创新中心在建设方案建议书中又进一步提出，2020年前后，新能源汽车将不依赖政府财政补贴，或大幅度降低财政补贴，实现普及应用，纯电动 汽车续航里程将达到400km、整车售价不变——动力电池系统比能量需要提升至250Wh/kg、成本需要下降至1.0元/Wh。

　　陈春梅介绍，《指导意见》将会在加快国家动力电池创新中心建设、加强锂电池的升级和新体系电池的研发、推动产业链的协同发展、加强产品安全的质量检查、完善管理业务体系等方面制定进一步的任务与措施。

　　除《指导意见》，陈春梅透露，动力电池的技术路线图现在已经在做最后的文件打磨工作，并有望在近两个月发布。

　　以锂离子电池为主要技术方向，动力电池存在着磷酸铁锂和三元锂电池的技术路线之分。我国动力电池产业以磷酸铁锂体系为主，日韩美等国则以三元材料为主。目前前者在能量、高低温特性、经济性上明显低于国外采用三元材料动力电池的水平。

　　中国工程院副院长、中国金属学会副理事长干勇认为，未来必须发展三元材料，而且必须要有新的突破，但是磷酸铁锂也不放弃，未来磷酸铁锂的方向是在磷酸铁锰锂和石墨烯磷酸铁锂材料，后者照样可以提高比容量，过滤到最后性能可能差不多，要进一步比较成本。

　　辛国斌则表示，各种技术路线不是对立的，而是针对不同的客户需求，作出的不同的市场定位。中国新能源汽车有公交车、私家车、出租车、物流车等不同类别，对其续航里程、动力性能、成本的要求也有很大差异，应以细分市场的需求为导向探索适用的产品。

　　推多项政策突破产业瓶颈

　　2015年全球新能源汽车产量约54.9万辆，中国以37.9万辆位居第一，同比几乎增长了4倍，据国联汽车动力电池研究院预测，2020年，我国新能源 汽车产能将达到200万辆，动力电池需求量将达到1000亿Wh，新增建设投资达到1000亿元以上;2025年新能源汽车产能将达到300万辆，动力电 池产业潜力无穷。

　　不过，中国的动力电池产业目前仍面临着诸多问题：整个行业小散乱的情况非常严重，存在盲目投资和重复建设的情况，产品关键零部件缺乏稳定性，产品质量等问题也日益凸显，蓄电实施管理系统和集成能力也比较弱。

　　据干勇介绍，目前中国的动力电池企业有上千家，具备100万千瓦电池生产能力的企业只有十家左右，中国最大的企业比亚迪市场占有率也只有百分之十四左右。 由于没有特大企业，创新资源非常分散，大多数企业的经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系与日本、韩国企业相差甚远。

　　针对这一行业现状，2015年工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并公布了符合要求的多批企业。陈春梅表示，工信部会对《规范条件》做进一步的修订完善，加强对产品规模、研发能力、产品一致性等方面的要求，也会加强对应用类企业的监督监管。

　　而针对动力电池安全和可靠性不强的问题，陈春梅透露，工信部正在加快制定动力电池的产品性能、可靠性、循环寿命、回收利用、编码、规格尺寸等一系列的标准，安全性上的标准将有进一步的修订和加严，对于目前已投放在市场上的产品将有进一步的规范。

　　动力电池的另一个瓶颈是，产业发展的协同机制没有形成。动力电池、电池系统和电动汽车产业在技术路线、产品要求、质量体系、电池回收等方面缺乏统一的认识，没有建立技术链、产业链各环节之间协同发展的机制。

　　陈春梅介绍，正在加快出台动力电池回收再利用的实施办法，会明确各方的责任，提出生产者责任延伸制度。另外会加强动力电池产品资源管理系统建设，现在正在 制定新能源电池回收利用的试点方案，下一步将组织开展在一些重点的地区、一些可以回收利用的领域，做一些试点工作。